Esse post é uma continuação do anterior onde afirmo que dificilmente teremos um plano cicloviário na cidade de São Paulo. Antes de começar é quero deixar claro que minhas preferências politico-eleitorais em nada influenciaram as colocações desse post, muito pelo contrário, pois mesmo querendo me manifestar a meses, esperei o máximo que pude para dar oportunidade dessa gestão da prefeitura de São Paulo ir de encontro as minhas expectativas de que nada mudaria e que eles não seriam muito diferentes da gestão anterior, além de que perderíamos uma grande oportunidade de avançar pra valer na questão da bicicleta em São Paulo. Mas conforme vocês já devem ter reparado, infelizmente minhas expectativas se confirmaram.
Digo isso pois não é novidade nenhuma que ajudei a gestão anterior por diversas vezes, dando consultoria (sempre gratuita) a diversos órgãos da esfera municipal, inclusive o Treinamento com os Motoristas de Ônibus que a SPTrans realizou anos atrás nasceu através dessa parceria. Mas não ajudei a última gestão por preferência política e sim por querer exercer meu papel de cidadão. Quem tem boa memória sabe muito bem que eu não tenho nenhum problema em criticar quando vejo algo sendo mal-feito, da mesma forma que não deixo de elogiar qualquer atitude positiva, como venho fazendo em relação as faixas de ônibus por exemplo.
Mas resolvi escrever esse post pois cheguei a me revoltar ao ler a entrevista da Vanessa Correa, feita para a Folha de São Paulo, entrevistando o Ronaldo Tonobohn que é a pessoa responsável pela bicicleta em São Paulo. Sobre ele, a única coisa que eu sei é que era ligado ao Chico Macena, vereador do PT na última gestão, mas nunca o vi em qualquer ação ou evento que falasse de mobilidade por bicicleta nesses meus anos de ativismo, ao menos antes do Haddad ser eleito. E antes de começar a malhação, é bom deixar claro que não tenho nada contra essa ou aquela pessoa, mas minha crítica é em relação aos rumos que essa gestão vem dando para a bicicleta.
Alguns podem até dizer “Mas estão fazendo algo que nunca fizeram antes” – primeiro que não é bem assim, não vi absolutamente nada de novo nas ações da prefeitura até então, diferente do que já foi feito ou que iria acontecer naturalmente, como irei demonstrar no post. E o que estão , por mais que seja melhor, está muito longe do que poderia ser feito de verdade. Vamos logo para a entrevista e no final faço novas considerações.
Folha: O espigão central da cidade é uma área reivindicada pelos ciclistas por ser uma ligação plana entre as zonas sul e oeste. Há algum projeto de vias para bicicletas ali?
Tonobohn: A gente está pensando nisso. A ideia é fazer algo desde a avenida Jabaquara até a Paulista. Talvez na Dr. Arnaldo. Ainda não há nada projetado, a gente tem que superar algumas questões. Na Paulista, há, por exemplo elementos de sinalização tombados. Mas já se vislumbram possibilidades.
Pasqualini: Nesse post aqui apresento diversas sugestões para resolvermos o problema das bicicletas na Avenida Paulista, e uma delas é uma ciclovia desde o Jabaquara até o Metro Sumaré, ela pode ser no canteiro central, caso seja construída só a ciclovia, ou na direita caso seja implantado um corredor de ônibus ou um VLT ao centro.
O problema é que para termos algo na Paulista antes do final dessa gestão era preciso já ter alguma proposta e não começarmos as discussões agora, pois se apresentarem algo sem consulta pública antes, seja lá qual for o projeto, dificilmente irá para frente. Escrevam aí, se realmente essa gestão apresentar algo, ela não irá sair do papel antes do término dessa gestão, pois só mesmo em Itaquera que a Prefeitura consegue atropelar tudo e realizar uma revolução em menos de 6 meses (ainda escrevo sobre esse absurdo)
Folha: A motofaixa da Vergueiro pode ser transformada em uma ciclofaixa?
Tonobohn: O que eu posso dizer é que eu sou muito simpático a essa possibilidade.
Pasqualini: Eu também gosto como ciclista, mas como consultor de mobilidade (que tem que pensar em como pedala a maioria dos ciclistas) sou contra. Se for feito algo no canteiro central tem que ser como ciclovia, colocar um ciclista iniciante pedalando ali sem proteção é um risco enorme. Pode não parecer mas é muito mais seguro criar uma faixa de ônibus compartilhada com o ciclista a direita do que simplesmente jogar o ciclista na Motofaixa.
O que o Ronaldo não sabe é que temos dois tipos de ciclistas, os Apocalípticos e os Inseridos. Apocalípticos são aqueles que, como eu, não vão esperar a cidade ter ciclovias para pedalar. Já os inseridos só irão pedalar sozinhos nas ruas se sentirem-se seguros. Se colocarem os cones na Motofaixa como fazem aos domingos, pode ser que os ciclistas do tipo “Inseridos”, que são a maioria, pedalem por ali, do contrário só mesmos nós, os malucos.
Folha: Não se fez muito pela bicicleta em 2013…
Tonobohn: Infelizmente a gente teve um contingenciamento. O orçamento de 2013 para bicicletas era de R$ 3 milhões. Fizemos sinalização de ciclorrotas. O restante transferimos para a subprefeitura de Itaquera, para fazer a ciclovia da Cohab José Bonifácio. Como não saiu a renegociação da dívida, nossa capacidade ficou zerada.
Pasqualini: Até onde sabia o orçamento era de 15 e não 3 milhões e já que era pouco, porque não investiram esse dinheiro em planejamento? Primeiro que aquelas pinturas no chão não são Ciclorrotas. Rota nada mais é do que uma ligação entre dois pontos, uma marca no chão que não indica para onde ela leva o ciclista não é Ciclorrota, já passou da hora da prefeitura atualizar suas terminologias.
E se esse dinheiro fosse investido em planejamento, projetos, estudos, hoje poderíamos ter um esboço de um plano cicloviário que nos indicaria onde investir e principalmente onde buscar dinheiro.
Folha: Quais são as prioridades agora?
Tonobohn: Estamos mapeando um sistema estrutural. A partir disso, cada subprefeitura terá autonomia para pensar sua rede local. Nosso papel será o de articular essas redes. Todo ano, o Itaú [que opera o sistema de compartilhamento Bike Sampa] pede para o Cebrap uma pesquisa. Sugeri que o próximo estudo não seja para ciclorrotas, mas para travessias de pontes e viadutos, principalmente dos rios Pinheiros e Tietê. Para termos dados para concluir o planejamento.
Pasqualini: Tudo errado, a prefeitura tem que ser responsável pelo Planejamento Cicloviário, as Subs podem, no máximo, colaborar com sugestões e ajudar na implementação. Quem tem que contratar o Cebrap não é o Itaú e sim a Prefeitura! Aliás mais adiante explico porque o sistema de bicicletas públicas de São Paulo não vai pra frente.
E sobre travessias de pontes, não precisa esperar o Cebrap dizer algo (no ano que vem). Basta mandar seus técnicos até as pontes e obrigarem a resolver a questão. Pede para eles atravessarem a pé mesmo. Quer resolver o problema? Instalem semáforos em todas as alças de acesso, como colocaram na ponte cidade Universitária, na gestão anterior. Soluções existem as centenas, agora vendem a complicação só para justificar a incompetência? Porque não fazem algo como fizeram no Viaduto Abrahão Ribeiro na Barra Funda? Essa solução abaixo foi criada pelos técnicos da prefeitura, simples e eficiente.
Já na foto abaixo outra solução simples, uma ponte de ferro presa a ponte de cimento, dá pra fazer travessias francesas, opções não faltam, o que falta é mesmo vontade e disposição para resolvê-las.
Folha: Quais projetos em bairros serão implantados primeiro?
Tonobohn: Os projetos para o Jardim Helena [já está em andamento], Jardim Brasil e Grajaú, que são os lugares com maior demanda na cidade, já foram encaminhados para a secretaria de Coordenação de Subprefeituras.
Pasqualini: Esses projetos são da gestão anterior, só estão dando continuidade a algo que já vinha sendo feito pela última gestão.
Folha: Como serão as ciclovias em corredores de ônibus?
Tonobohn: Esses corredores em vias radiais permitem a ligação da periferia com o centro. Já existe uma diretriz para que, nos 150 km de corredores de ônibus, exista um sistema de irrigação para os bairros. Já acertamos com a Secretaria de Coordenação de Subprefeituras, que já começou a contratar esses estudos de redes locais, sob nossa coordenação.
Pasqualini: Repararam na resposta? Se lembram daquela promessa do nosso prefeito de que teríamos ciclovias em todos os corredores de ônibus? Pra mim ficou claro que essa promessa foi só mais uma das vazias que teremos que engolir.
Vamos lá, boa parte desses corredores serão implantados em vias de fundos de vale, locais mais planos e que já tem grande tráfego de ciclistas. Seria possível instalar ciclovias unidirecionais junto as calçadas e realizando ao mesmo tempo um aterramento dos fios para eliminarmos os postes e em alguns casos até ciclovias no canteiro central, que tem tanto benefícios como prejuízos mas isso não vem ao caso agora. Mas pelo visto não haverá ciclovias nesses corredores, no máximo ciclorrotas (pinturas no chão de bicicletinhas). Como assim sistema de irrigação? Vamos pedalando até o corredor e seguimos de ônibus? Onde deixaremos nossas bicicletas, em postes no meio do caminho?
Folha: Com os corredores de ônibus, a bicicleta não pode ficar esquecida?
Tonobohn: Não temos nenhum problema em tirar espaço do carro para dar para a bicicleta. A gente quer que as pessoas repensem seus modelos de mobilidade em função da democratização do espaço público.
Pasqualini: Como um bom político, ele se esquivou e não respondeu. Pelo que ele deu a entender as bicicletas ficarão esquecidas. Agora em relação ao comentário de tirar espaço dos carros, cade a coragem? Porque não continuam a fazer ciclofaixas como as de Moema? Porque não vemos mais ciclofaixas onde hoje estão os carros estacionados?
Paris em 6 meses espalhou mais de 300 kms de ciclofaixas pela cidade, São Paulo mesmo fez mais de 300 kms de faixas de ônibus em pouco menos de um ano. Porque não espalham 100 kms de ciclofaixas nas mais de 17 mil kms de vias públicas da cidade?
Folha: Por que o uso do sistema de compartilhamento Bike Sampa é baixo?
Tonobohn: O pessoal que implantou o sistema de Nova York esteve em São Paulo. Eles falaram: “vão com calma, a gente levou três anos só discutindo, fazendo oficinas com a população, sem ter um projeto sequer”. É um trabalho que não foi feito aqui. E Nova York pensou um sistema de 40 mil bicicletas, mas parou nas 7 mil. Atende praticamente só Manhattan. Previam investimentos, só do Citibank, de US$ 40 milhões. O Citibank titubeou no meio do caminho.
Pasqualini: Ele não respondeu mas eu respondo. É baixo porque é mal feito, mal planejado e voltado para a classe média. Esse sistema começou na gestão anterior, o Bradesco mandou uma proposta para exploração das bicicletas públicas em São Paulo, a prefeitura publicou no Diário Oficial a intenção do banco e deu 3 dias de prazo para alguém se manifestar, no primeiro dia do prazo o Itau lá estava com seu envelope. Desde o início fui contra o formato, disse que a prefeitura é que tem que preparar o plano (único e integrado) e depois pergunta quem quer participar.
A gestão anterior sabia que se fizesse da forma correta o sistema não sairia na sua gestão, a ideia era fazer de qualquer jeito e depois tentar consertar (algo que também não concordei). Mas mudou a gestão e a que chegou só continuou o erro, com isso temos dois sistemas que não se conversam e de baixíssimo uso.
Folha: E por que o sistema está sendo implantado principalmente em bairros de renda mais alta?
Tonobohn: A gente mudou o vetor do sistema do Bike Sampa para o eixo que vai para Itaquera. O projeto aprovado na gestão anterior era para continuar na direção sudoeste. Também ampliamos a gratuidade para uma hora e fizemos compartilhamento com o Bilhete Único.
Pasqualini: Não precisa levar o sistema para Itaquera para torna-lo acessível, vamos lembrar que temos pobres em toda a cidade e não só em Itaquera. Outra coisa, de que adianta essa integração com o Bilhete Único se ainda é obrigatório ter cartão de crédito?
Eu sou um cara que poderia ser classificado de classe média (de acordo com o período do mês) e nunca consegui usar o sistema porque não tenho cartão de crédito. Minha mãe também não tem, o porteiro aqui do prédio também, a faxineira também, ou seja, enquanto o sistema não for realmente acessível, não importa o que façam, o uso vai continuar baixo. Podem colocar 10 mil bicicletas em Itaquera que mesmo tendo cem mil pessoas dispostas a usar o sistema, ele sempre será baixo enquanto houver a obrigatoriedade do cartão de crédito.
E é mentira que o projeto da gestão anterior levava para a região sudoeste, o projeto crescia do centro para os bairros, aliás nem havia projeto, seu crescimento ia de acordo com a vontade do patrocinador seguindo alguma diretrizes da gestão. Resposta totalmente vazia, o sistema não funciona porque além das bicicletas serem ruins, (a maioria tem pneus de terra para andar no asfalto) só uma minoria tem o direito de usá-las.
Folha: Em quais dados a CET se baseia para planejar o sistema cicloviário? Na pesquisa Origem e Destino do Metrô?
Tonobohn: A pesquisa Origem e Destino é muito inconsistente.
Pasqualini: Se são inconsistentes, porque mantiveram os projetos da gestão passada, (Grajaú, Jardim Helena e Jardim Brasil) feitos com base na Origem e Destino do Metrô? A OD não é inconsistente, ela é incompleta. A prefeitura, ao invés de criticar uma pesquisa que é extremamente útil, ela poderia se esforçar e complementá-la com o foco no ciclista. Aqueles 3 milhões gastos no ano passado teriam bem mais utilidade se fossem gastos para a elaboração de uma pesquisa Origem e Destino para bike, algo que daria base para um excelente Plano Cicloviário.
Folha: Fazem contagens próprias de viagens de bicicletas?
Tonobohn: A gente ainda não tem uma metodologia muito clara para fazer isso. Precisamos aprofundar mais o conhecimento para dizer se um ponto da cidade é mais relevante que o outro para fazer contagem.
Pasqualini: A Prefeitura não tem metodologia nenhuma pra nada que é relacionado com bicicleta. Para saber quantos ciclistas morrem por ano eles vão até o IML, sequer tem esses dados com a CET. E vamos combinar, essas contagens de ciclistas (fotográficas) que alguns cicloativistas realizam só servem mesmo para demonstrar a incompetência da prefeitura, pois se um maluco com uma câmara consegue fazer algo extremamente útil, imagina se a prefeitura resolvesse trabalhar, como seria?
Folha: Em que será baseado o sistema cicloviário então?
Tonobohn: Estamos baseando um pouco na experiência de Amsterdã. Na década de 1970, Amsterdã era pior do que o de São Paulo para bicicletas. Eles também não tinham nenhum critério científico para mudar isso. Tem um vídeo sobre essa história, que usa uma frase para retratar o que aconteceu na cidade: faça que eles virão, daquele filme “O Campo dos Sonhos”.
Pasqualini: Amsterdã fez um plano com metas, fez algo organizado. Não tinha como metas quilômetros de ciclovias e sim o aumento do número de viagens por bicicleta. E não só fez o plano como executou. As vias de Amsterdã a 40 anos era como as de São Paulo hoje. E pelo jeito as de São Paulo devem levar mais 40 anos para ficar próximo do que é Amsterdã, quando tudo poderia ser feito em 4 anos.
Folha: Mas há alguma estratégia?
Tonobohn: Nossa preocupação é criar uma rede para permitir que as pessoas usem a bicicleta. Estamos mais preocupados com aspectos quantitativos e com a transferência, ou seja, definir quem pode migrar do carro para a bicicleta. E oferecer estrutura cicloviária para viabilizar isso.
Pasqualini: Ou seja, não há nenhuma estratégia. Porque insistir nos motoristas? Melhorem a vida do ciclista que teremos ônibus mais vazios, metro menos lotado e pessoas se deslocando de forma mais variada na cidade. A bicicleta tem que virar uma opção de transporte para todos e não apenas para corajosos e apocalípticos como nós. Não tem que estudar qual motorista pode migrar para a bicicleta, tem que trabalhar para que minha mãe de 65 anos e meu filho de 8 tenham segurança caso optem por usar a bicicleta.
Folha: E como vão descobrir quem pode migrar do carro para a bike?
Tonobohn: Estamos criando mapas que mostram as densidades de viagens de até 7 km por automóveis. Essas são viagens viáveis para bicicleta. Está muito claro que a concentração está na região sudoeste, na porção que fica dentro do centro expandido. Não vou dizer que não se vá fazer investimentos maciços aí, já que a lógica é tirar as pessoas do carro. Mas temos que ser democráticos, ir para a periferia.
Pasqualini: Esse mapa já existe e sabe como se chama? Pesquisa Origem e Destino! Essa mesma pesquisa que vocês acham “inconsistente”, aliás duvido que esse pseudo mapa esteja sendo criado sem essa pesquisa. Quase metade de todas a viagens (de carro e transporte público) são menores que 7 quilômetros. Isso sem contar que 30% dos deslocamentos de toda cidade são feitos a pé. Se focassem apenas nas pessoas que andam a pé e trouxerem metade deles para a bicicleta, dobraríamos o número de deslocamentos de bicicleta na cidade.
Folha: É possível ter em São Paulo um sistema de ciclovias completo, como há em Berlim, por exemplo?
Tonobohn: É, mas a gente está trabalhando por partes. Agora, o foco está em um programa de redução de velocidade nas vias. Já temos a área de 40 km/h no centro. É um projeto-piloto. Mas vamos reduzir em corredores importantes, em algumas vias ícones que ninguém ousaria dizer que teríamos coragem de reduzir. A gente tem que estar com o ambiente preparado para poder pensar no compartilhamento da via. Mas temos algumas limitações que sempre vão estar presentes. Não é todo mundo que tem perna para vencer certas ladeiras de São Paulo.
Pasqualini: Ai meu Deus, só mesmo não sendo ciclista para vir com esse papo de ladeira. Primeiro vou responder o que ele deixou no ar. Sim, é possível, mas não com essa gestão. Sem um Plano Cicloviário NUNCA teremos algo parecido sequer com Bogotá, quanto mais com Berlim.
A lógica de qualquer investimento em qualquer modal de transporte é planejá-lo. Se quiserem dizer que estão fazendo algo, poderiam começar executando os mais de 400 kms de projetos de ciclovias que já temos pela cidade só contratando as obras pois vários deles já tem projetos básicos. Mas tem que executar direito e não fazer nas coxas, como fizeram na Ciclovia da Eliseu de Almeida que está pela metade.
Outra coisa, chega dessa hipocrisia de falar em redução de velocidade como se vocês são os bastiões da segurança. Ninguém pode esquecer que a Avenida Paulista teve sua velocidade aumentada para 70km/h na gestão Marta, quando o presidente da CET era justamente o Chico Macena (para quem o Ronaldo trabalhava). A gestão anterior é que deu início ao processo de redução de velocidade de todas as vias de São Paulo e essa gestão não fez mais do que a obrigação de manter.
E de nada adianta reduzir a velocidade de uma via arterial para 50km/h e querer forçar o compartilhamento. A regra geral é que em vias arteriais e em vias com velocidade maior que 50km/h você precisa fazer a segregação, nem que seja com ciclofaixas. Compartilhamento só em vias locais, qualquer consultor de mobilidade urbana com o mínimo de conhecimento em mobilidade não motorizada sabe que compartilhamento só quando as velocidades dos veículos se aproximam.
Folha: Bicicleta virou moda?
Tonobohn: Nas discussões do Plano Diretor o assunto de mobilidade não-motorizada tomou boa parte da pauta. Me surpreendi, porque no outro plano não havia esse tipo de debate. Em 10 anos, a sociedade se apoderou desse discurso. A cidade tem que pensar nos mais vulneráveis. No pedestre, no ciclista. Acho que nunca se pensou com atenção nisso.
Pasqualini: Nas discussões do plano diretor anterior havia sim esse debate, eu mesmo participei de várias audiências (algumas até com auxílio do Gabinete do Chico Macena), a diferença é que hoje não nos consideram apenas “viajantes utópicos”, hoje nos levam mais a sério, só isso.
Quando digo que me revolto é porque estamos num estágio onde tudo que a prefeitura fizer para a bicicleta será bem recebido pela população, diferente do que ocorreria a 10 anos atrás. Se essa gestão quisesse realmente ser diferente, bastava se estruturar um pouco melhor e meter a mão na massa, não se limitar apenas a tocar os projetos anteriores ou mesmo abortar (ao invés de melhorar) ótimos projetos da gestão anterior (Como a Bicicleta na Escola). Por tudo isso não vejo nenhum motivo para me alegrar com a mudança de gestão, para mim é a mesma coisa com uma corzinha diferente e estamos perdendo uma grande oportunidade de darmos um salto nessa questão.
André Pasqualini