To be offered at auction at RM Auctions' Paris event, February 4, 2015. To view this car and others currently consigned to this auction, please visit the RM website at <a target='_Anamera' href='http://www.rmauctions.com/Paris 2015'>rmauctions.com/Paris 2015.
Estimate:
$1,100,000 - $1,300,000
Est. 275 bhp, 2,492 cc SOHC air-cooled horizontally opposed six-cylinder engine with Bosch mechanical fuel injection, sliding throttle bodies, and a twin-plug ignition, five-speed manual transmission, independent front and rear suspension with anti-roll bars, and front and rear disc brakes. Wheelbase: 2,268 mm
• One of six factory-built 1969 911 S rally cars
• Winner of the 1969 Acropolis Rally
• Three-time Le Mans competitor
• Documented from new, with extensive period competition history
• Fully restored; extremely rare and important
• Eligible for high-pedigree events
Competition has always been in Porsche's bloodstream, and the company thrived on circuit racing and hill climbs from the outset. Whilst its mid-engined spyders became known as giant-killers everywhere from Sebring to Le Mans, its bread-and-butter rear-engined production chassis offered a distinct advantage on tight and twisting hill climb roads. Strangely, the company's Racing Department had shown relatively little interest in rallying, although Peter Falk and Herbert Linge drove a new 911 Coupe to 5th place and a class victory in the 1965 Rally Monte Carlo, which was the 911's initial foray into the international rally arena.
Then, a British racing driver named Vic Elford persuaded the factory to lend him a 911 to race in the Monte Carlo Rally in 1968. With David Stone navigating, and with minimal backing from the Racing Department, Elford skilfully drove his 911 T to an overall win in the opening event of that season's FIA World Rally Championship. Adding some frosting to the celebratory cake was the 2n place finish of Pauli Toivonen and M. Tiukkanen in a 911 S Coupe.
For the 1969 season, Porsche was convinced that the 911 could be a contender, and it prepared an even half-dozen new 911 S Coupes for rally duty. Chassis numbers 119300529, 0530, 0548, 0912, 0931, and 0932 were pulled from the assembly line for preparation. All would be fitted with carefully built Type 911/30 engines that were equipped with Bosch mechanical fuel injection. Chassis and suspension parts were strengthened, lighter-weight aluminium doors were fitted, and all of the usual modifications were made to help these cars and their occupants withstand the worst road and weather conditions.
Chassis number 119300932, the last of this group, is offered here. Former factory driver and Porsche expert Jürgen Barth confirms that this car was delivered from Zuffenhausen on 18 March 1969 and was painted 6809 Blutorange (Tangerine) with a black leatherette interior; although, at this time, it did not have an engine or transaxle. This car, along with the five others, was transferred to the Racing Department for completion.
A Scheel racing seat was installed for the driver, along with a leatherette and cloth Scheel seat with a headrest for the navigator, and competition-type lap and shoulder harness sets were added for both. The interior was otherwise quite spartan, with most trim pieces and noise-absorbing insulation removed to save weight. Rubber hold-downs ensured that the front lid would stay firmly in place. There was a much-larger-than-standard windscreen washer reservoir, and the back-light had electric heating. A special 100-litre fuel tank was also installed. The front disc brakes were upgraded with experimental callipers and non-standard pistons, whilst the rear discs remained standard. Underneath, there was a 14-millimetre front anti-roll bar and a 16-millimetre rear bar.
Barth notes that the engine was tuned to deliver about 170 horsepower, with modifications including polished intake ports, a higher compression ratio, different camshafts, Bosch mechanical fuel injection with sliding throttle bodies, platinum-tipped sparkplugs to prevent fouling at low engine speeds, a special exhaust system, a lightened flywheel, free venting of the dry-sump oil tank, a special generator, and special spark plug boots. The transmission was a standard-production Type 901 five-speed with lowered gear ratios. The clutch package included competition linings, and a ZF limited-slip differential was fitted. When completed, these rally-spec 911s scaled approximately 2,249 pounds dry.
Chassis 0932 was destined for the Acropolis Rally, where it was manned by Pauli Toivenen and Martti Colari and supported by the factory as a two-litre entrant. With a dominate performance, they would go onto win the rally an outstanding one minute and thirty-two seconds ahead of the 2nd place car. After its stint with the Works team, the 911 was returned to Porsche and subsequently sold to its first private owner, French racing driver Jean Claude Lagnier of Montreuge. At this time, the factory Kardex was updated to reflect the engine number 6390010.
Lagnier, with co-driver Econ Parot, entered the 1969 Tour de France on 18 September, with the car wearing #126; however, they failed to finish. They were more successful at the 1000 KM of Paris on 12 October, as they finished 16th overall and 3rd in the GT 2.0 class. Lagniez and Delporte partnered to finish 2nd in the Rally Jeanne d'Arc from 1819 October 1969. The following month, Lagniez and Huret finished 15th overall at the Rally Tour de Corse, and two weeks later, the pair ran the Rally Criterium de Cevennes.
Lagniez then sold 0932 to another Frenchman, then retired veteran driver Marcel Balsa, who occasionally rented out cars from his stable. At the time, the car was registered for the road in France with plate number 7793 HG 78. Mr Balsa would send the car to Le Mans in 1970, wearing #62 and being driven by Pierre Mauroy and Rene Mazzia. According to the Le Mans scrutineering forms, the Porsche appeared at Le Mans with a 2.2-litre engine. Although the 911 managed to finish the gruelling 24-hour race, it was not within 70 percent of the winning distance, and therefore, it did not classify. Mauroy then bought the car from Balsa, and after partnering with its former owner, Lagnier, he ran Le Mans again in 1971, but this time wearing #37. Unfortunately, the gearbox failed in the seventh hour and the car did not finish. In late September 1971, the 911 was entered in the Tour de France (wearing #130), with Migault/Perramont/Jalott co-driving, and after competing at the Nürburgring and Reims circuits, it finished 14th overall.
This 911 S made its final attempt at Le Mans in 1972, where it featured an increase in displacement to 2.5-litres and was driven by Dominique Bardini, Lee Banner (Fernand Tsaropolous), and Raymond Touroul. Again, another valiant attempt resulted in a DNF, as there was an engine issue in the 17th hour.
Following Le Mans, Tsaropolous purchased the veteran racing car before it was acquired by Raymond Touroul in 1975. In 1988, it then passed to Gilles Bochand and two subsequent French owners. Subsequently, it was comprehensively restored and fitted with an original Type 901/30 engine that had the desirable Bosch slide-throttle mechanical fuel injection and Schrick camshafts.
Here is a rare opportunity to acquire a factory-supported Porsche 911 with an excellent racing history, which includes a victory at an important FIA international rally. The car is the last of the line of specially built Porsche race cars that can be registered for the road and are decidedly compliant. The car was recently driven by an RM car specialist on the streets of Monaco, and he attests to the ease and tractability of the engine for both circuit and city driving.
This car, presented here in its 1972 Le Mans livery, would be a welcome and highly competitive entrant at the most prestigious of events, including the Tour Auto and the Le Mans Classic. As it has been fully restored and is exceedingly rare, it would make for a proud part of any important Porsche collection.
Moteur six-cylindres à plat refroidi par air, 2 492 cm3, 275 ch env, un ACT par banc, injection mecanique Bosch, double allumage, boîte manuelle cinq rapports, suspension à quatre roues independantes avec barres antiroulis, freins à disques sur les quatre roues. Empattement: 2 268 mm
• Une des six 911 S 1969 de rallye preparees par l'usine
• Victorieuse au Rallye de l'Acropole
• A pris trois fois le depart des 24 Heures du Mans
• Historique documente depuis l'origine, avec important palmarès en course
• Complètement restauree ; extrêmement rare et importante
• Éligible pour les evènements les plus prestigieux
La competition a toujours fait partie de la vocation de Porsche et, dès l'origine, le constructeur s'est engage en circuit et en courses de côte. Alors que ses Spyder collectionnaient les succès en circuit, de Sebring au Mans, son châssis de serie à moteur arrière presentait un avantage certain sur les petits traces de courses de côte. Pourtant, le Departement Competition du constructeur avait montre peu d'interêt pour les rallyes, malgre la cinquième place (et victoire de categorie) de Peter Falk et Herbert Linge au Rallye de Monte Carlo 1965, première apparition significative d'une 911 dans l'arène internationale des rallyes.
Puis un pilote britannique, Vic Elford, reussissait à convaincre l'usine de lui prêter une 911 pour prendre part au Rallye de Monte Carlo 1968. Faisant equipe avec David Stone, et avec une assistance reduite du Departement Competition, Elford signait avec sa 911 T la victoire au classement general de cette epreuve qui ouvrait la saison du Championnat international des rallyes FIA. Ce succès s'accompagnait de la deuxième place de Pauli Toivonen et M. Tiukkanen, à bord d'un coupe 911 S.
Pour la saison 1969, Porsche etait convaincu que la 911 serait une excellente competitrice, et preparait une demi-douzaine de coupes 911 S pour les rallyes. Les voitures portant les numeros de châssis 119300529, 0530, 0548, 0912, 0931 et 0932 etaient extraites des chaînes de montage, pour une preparation speciale. Elles etaient toutes equipees d'un moteur 911/30 soigneusement reconstruit et alimente par une injection mecanique Bosch. Le châssis et les suspensions etaient renforces et les voitures recevaient des portes plus legères en aluminium, tout en beneficiant des modifications habituelles pour permettre aux machines et à leurs occupants de supporter les pires conditions de route et de meteo.
C'est le châssis n° 119300932, dernier de la serie, que nous proposons ici. Jürgen Barth, ancien pilote d'usine et expert Porsche, confirme que cette voiture est sortie des ateliers de Zuffenhausen le 18 mars 1969, avec une peinture 6809 Blutorange (orange), une sellerie en simili noir, mais sans moteur ni transmission. Cette voiture, avec les cinq autres, etait ensuite transferee au Departement Competition pour être preparee.
Un siège Scheel competition etait installe pour le pilote, ainsi qu'un siège Scheel en simili et tissu, avec appuie-tête, pour le navigateur, et des harnais type competition. L'habitacle etait très depouille, la majeure partie des garnitures et isolants ayant ete enlevee pour economiser du poids. Des attaches en caoutchouc tenaient le capot avant et le reservoir de lave-glace etait de plus grande contenance que l'element standard, le feu de recul disposant d'un chauffage electrique. La voiture recevait aussi un reservoir d'essence special de 100 litres. Les freins avant à disque etaient ameliores avec des etriers experimentaux et des pistons speciaux, alors que les disques arrière restaient standard. Une barre antiroulis de 14 mm à l'avant et 16 mm à l'arrière completaient la suspension.
Barth precise que le moteur etait prepare pour developper environ 170 ch. Les modifications concernaient des conduits d'admission polis, un taux de compression plus eleve, des arbres à cames differents, une injection mecanique Bosch avec accelerateur à boisseaux, des bougies au platine pour eviter l'engorgement du moteur à bas regime, un système d'echappement special, un volant-moteur allege, un reniflard plus libre, une dynamo speciale et un faisceau d'allumage special. La boîte de vitesses etait une Type 901 standard à cinq rapports, avec des demultiplications plus courtes. L'embrayage etait dote de garnitures competition et la transmission comportait un pont ZF autobloquant. Une fois terminees, ces 911 aux specifications rallye pesaient environ 1 020 kg à sec.
Engage en categorie 2 litres au Rallye de l'Acropole 1969, le châssis 0932 etait confie à Pauli Toivonen et Martti Colari et recevait l'assistance de l'usine. Avec brio, les deux hommes remportaient la victoire avec une avance de 1' 32" sur leur plus proche poursuivant. Après cette performance pour l'equipe Porsche d'usine, cette 911 etait rendue à une vie civile et vendue à son premier proprietaire prive, le pilote français, Jean-Claude Lagniez, de Montrouge. A cette epoque, le Kardex usine etait mis à jour et indiquait le numero de moteur 6390010.
Lagniez engageait la voiture au Tour de France, en septembre 1969, sous le numero 126 et avec « Eon » Parot comme coequipier ; mais ils abandonnaient avant la fin. Ils remportaient plus de succès aux 1000 Km de Paris, le 12 octobre, terminant seizièmes au classement general et troisièmes en categorie GT 2 litres. Lagniez et Delporte faisaient equipe au Rallye Jeanne d'Arc, les 18 et 19 octobre 1969, et signaient la deuxième place. Le mois suivant, Lagniez et Huret terminaient quinzièmes au classement general du Tour de Corse et, deux semaines plus tard, ils faisaient equipe au Criterium des Cevennes.
Lagniez cedait ensuite 0932 à l'ancien pilote français Marcel Balsa, à qui il arrivait de louer des voitures de son ecurie. A cette epoque, la Porsche etait immatriculee en France, sous le numero7793 HG 78. Marcel Balsa envoyait en 1970 la voiture au Mans où, sous le numero de course 62, elle prenait le depart entre les mains de Pierre Mauroy et Rene Mazzia. D'après les fiches de verifications techniques, la Porsche apparaît au Mans avec un moteur 2,2 litres. Bien qu'elle ait reussi à franchir la ligne d'arrivee, elle ne parvenait pas à couvrir les 70% de la distance des vainqueurs règlementaires et n'etait par consequent pas classee. Mauroy achetait alors la voiture à Balsa et, faisant equipe avec le precedent proprietaire, JC Lagniez, il s'engageait à nouveau aux 24 Heures du Mans 1971, cette fois avec le numero 37. Malheureusement, la boîte de vitesses rendait l'âme à la septième heure, provoquant l'abandon de l'equipage. A la fin du mois de septembre 1971, la 911 etait engagee au Tour de France (n°130) avec Migault/Perramont/Jalott, et terminait quatorzième après avoir couru sur les circuits du Nürburgring et de Reims.
Cette 911 S effectuait une dernière tentative aux 24 Heures du Mans 1972, avec un moteur 2,5 litres et un equipage compose de Dominique Bardini, « Lee Banner » (Fernand Tsaropoulos), et Raymond Touroul. La course s'achevait malheureusement à la 17e heure, à la suite d'un problème moteur.
A la suite de cette epreuve, Tsaropoulos faisait l'acquisition de ce veteran de la course automobile, avant de ceder la voiture en 1975 à Raymond Touroul. En 1988, elle passait chez Gilles Bochand, puis deux autres proprietaires français. Finalement, elle etait restauree et equipee d'un moteur origine d'usine, avec son alimentation par injection mecanique Bosch sur collecteur special, et les arbres à cames Schrick.
Il s'agit d'une rare opportunite d'acquerir une Porsche 911 d'usine, dotee d'un excellent historique en competition incluant une victoire lors d'un important rallye international FIA. Cette voiture fait partie des dernières machines de competition fabriquees specialement par Porsche, immatriculables pour la route et dont la conduite est facile. Un specialiste RM en a recemment pris le volant dans les rues de Monaco, et il confirme l'aisance et la reactivite du moteur, pour un usage aussi bien en ville que sur circuit.
Presentee ici dans sa livree du Mans 1972, cette voiture constituera une engagee bienvenue et particulièrement competitive dans les evènements les plus importants, dont le Tour auto et Le Mans Classic. Complètement restauree et extrêmement rare, elle ajoutera un indeniable interêt à toute importante collection de Porsche.